Успехи и провалы Uber

Для множества людей Uber — это либо олицетворения успеха и прогресса, нечто возвышенное и уникальное, либо напротив — провал и обман инвесторов, яркий пример безликой корпорации ломающей людей и рынки.

Черно-белый взгляд на компанию, такой же как и ее логотип. Сказать, что истина где-то посередине, было бы слишком просто. Давайте просто посмотрим беспристрастно, что же такое Убер? Успех или провал? Просто бизнес или социальная революция?

Краткая история Uber

Прошло уже много лет с того дня когда Геррет Кэмп и Тревис Каланик (оба на тот момент уже вполне состоявшиеся IT миллионеры) создали UberCab. Так в далеком 2009 году называлась эта компания. Только в 2011 второе слово из названия было отброшено.

По первоначальной задумке это был сервис вызова лимузинов с водителем. Кэмп хотел именно этого, сделать вызов Кадилаков и Мерседесов S класса более доступным и удобным. Ни о каком «дешевом такси», каршеринге, райдшеринге, или карпулинге речи не шло вовсе. Только машины представительского класса и водители «в белых рубашках».

Только через три года появился UberХ, тот самый с которым мы знакомы лучше всего. Машины эконом класса и, самое важное, новая идеология — райдшеринг. Говоря простыми словами, новая идея состояла в том, что один человек по пути (например, с работы или на работу) может подвести другого, за символическую плату. Ну а приложение должно помочь этим людям встретится.

Компания росла стремительными темпами, привлекала инвестиции и предлагала свои услуги на новых рынках. Кончено, такая бурная деятельность не могла не привлечь внимание, конкуренты начали проявляться один за другим.

Рынок США

На родном для Uber рынка, в США. Появился близкий враг — Lyft.

Компания была создана даже раньше чем Убер — в 2007-м под именем Zimride (только в 2013 появилось мобильное приложение Lyft). И позиционировалась она как сервис по поиску попутчиков для междугородних переездов. А основной целевой аудиторией были студенты. В отличии от детища Каланика и Кэмпа, которые ориентировались на гораздо более платежеспособную аудиторию.

Если просто сравнит две организации, Lyft совсем не кажется серьезным соперником, обе они убыточные. Доходы Lyft за 2018 год составили +3,1$ миллиард, а прибыль -911$ миллиона. Тогда как доход Убер +11,3$ миллиарда при прибыли -3,8$ миллиарда долларов.

Не смотря на то, что Lyft не так активно привлекал сторонние инвестиции, не заявлял об амбициях покорения всего мира и соответственно не попадал в скандалы, никаких громких заявлений не делал, он неспешно и тихо «откусил» от 25% до 30% домашнего (США и Канада) рынка Убер.

Первой целью за океаном для Uber стала Европа

Но здесь пришлось ввязаться в войну на несколько фронтов. С одной стороны, службы такси, ограниченные в финансах, зажатые в рамках законов и правил своих стран, но не желающие отдавать рынок пришельцам.

С другой — контролирующие органы, требующие работы в рамках принятых правил, да еще и оплаты лицензий и выплаты налогов.

Ну и третий фронт, новые соперники. Вдохновленные успехом Убер и появляющиеся как грибы после дождя: MyTaxy, Taxify (сейчас Bolt), Cabify, LeCab, Hailo, Zingo и многие многие другие, на первый взгляд не представляющие никакой опасности транснациональной компании с огромными финансовыми возможностями, а на деле крепко держащиеся за свои рынки, более гибкие и технологичные.

Не проще обстояли дела и в Азии

В 2012 году в Китае появилась DiDi. Когда через год на китайски рынок вошли американцы настроение у них было победное. Но уже в 2016, под в впечатлением от убытков превышающих 2 миллиарда долларов в год Uber уходит с рынка отдав свой бизнес противнику (при этом обменявшись частью акций с DiDi). Сделка выглядела так как будто китайцы просто откупились от конкурента.




На первый взгляд, DiDi не выглядит серьезным противником. Пока не узнаешь, сколько у них денег

Через год почти весь рынок СНГ (за исключением Украины) также был сдан конкуренту. ЯндексТакси и Убер заключили сделку слияния. В результате которой российская компания избавилась от американского присутствия.

Чрез два года, китайский трюк снова повторился в сделке с Grab. Убер ушел из Сингапура и соседних стран — Малайзии, Индонезии, Филиппин, Вьетнама, Таиланда, Мьянмы и Камбоджи.

И вот в 2019 году началось «контрнаступление». Uber заявил о покупке за 3,1 миллиард долларов сервиса Careem, успешно работающей в ОАЭ, Египте, Иордании, Пакистане, Саудовской Аравии и Марокко. Но сделку еще должны одобрить антимонопольные органы соответствующих стран.Агрессивное поведение Uber на рынке — основательный стресс для всех его участников. Но это хорошо! Не имея таких денежных ресурсов, что остается его конкурентам? Только быть лучше, если уж не сможешь быть богаче. Бороться против огромных субсидий и демпинга означает проиграть, приходится заботится о качестве услуг, о внедрении новых технологий, улучшении коммуникации.

Убер на просторах СНГ

В наших широтах «уберизация» перевозок произошла намного раньше чем Каланник и Кэмп придумали свое приложение. Дело в том, что подрабатывать на машине в свободное время научились еще в СССР. В разных городах это называлось по-разному: «таксовать», «грачевать», «бомбить».

Идея в основе та же. Водитель не являющийся таксистом «подкидывает» попутчика за деньги. В до цифровую эру, такого водителя нужно было искать самостоятельно, теперь, через приложения. Но бизнес процесс тот же. Из него исключены расходы, которые «официальные такси» вынуждены нести, нет графика работы, обязательного осмотра у врача и техосмотра автомобиля.

Поэтому, появившись на территории стран бывшего СССР Убер не мог демпинговать так же сильно как в США или Европе с их зарегулированным рынком перевозок, уже итак дешево. Чтобы выиграть конкурентную борьбу пришлось доплачивать водителям разницу в тарифах иначе они уходили в конкурирующие службы. Постоянные доплаты — не очень то хорошо для бизнеса, но очень эффективно для захвата рынка.

Не смотря на огромные вливания в рынок СНГ в 2017 Убер в результате сделки с Яндекс году ушел отовсюду, кроме Украины. В Украине не проиграл но и не выиграл борьбу с главным соперником — Uklon. Украинцы, создавшие приложение через год, после дебюта Убер в США не только не сдали позиции, но и заявили о желании выйти на далекий рынок Африки.

Забавно, что Uklon до 2018 года даже не привлекал внешние инвестиции довольствуясь собственными средствами. И неплохо при этом себя чувствовал.

На примере Яндекс и Уклон становится заметно, что деньги не единственный инструмент конкурентной борьбы. Локальные бизнесы вполне могут дать отпор транснациональным корпорациям на соей территории.

На международных рынках Uber добивается успеха только там, где не сталкивается с серьезным противодействием. В случае высоких затрат на завоевание рынка предпочитает отступить поменявшийся с соперниками долями в бизнесе. Что в общем то логично, лучше получить долю в чужом бизнесе, сделав конкурента партнером, чем тратить миллиарды в надежде стать монополистом.

Выход на IPO

Еще одной вехой в истории Uber стал выход на IPO. В мае 2019 состоялось первичное размещение акций. Целью было привлечение дополнительных 10 миллиардов долларов при цене за акцию в 45-50 доллара. Но стоимость акций на старте оказалась немного ниже. В первый день $45, во второй, уже $42. Скатившись до цены $37,1 в мае, уже летом стоимость акций вернулась к плановому нижнему порогу $44–$46.

Убер это не такси!

В Убер очень часто подчеркивают этот тезис. И вот почему. Во-первых, в большинстве стран есть законы о такси как о профессиональной деятельности, которые даже соблюдаются участниками рынка. Что означает дополнительные расходы на лицензии, страховки требования к водителям и их автомобилям.

Конечно, такому бизнесу как Убер было бы не выгодно подчинятся требованиям закона и признавать себя службой такси. В таком случае стоимость услуг сравняется с лицензионными перевозчиками и Uber потеряет ценовое преимущество.

Технологическая компания, приложение, платформа для поиска автомобиля, каршеринг, райдшеринг… Любое название, лишь бы не попасть «под закон». Вопрос важный не только для идеологии но и для бизнеса

Конфликты и критика

Почетное место среди хейтеров делят профессиональные таксисты и правительства.

Первые ненавидят Убер за то, что теряют клиентов из-за демпинга. К тому же в некоторых городах нельзя работать в такси не сдав очень тяжелый экзамен. Например в Лондоне, чтобы стать водителем черного кеба, нужно выучит на память названия 25 000 улиц и более 100 000 адресов. Далеко не каждый может сдать такой экзамен с первого раза.

А в Убер — нет никаких экзаменов.

Везде, где водителям такси приходится платить налоги, сдавать экзамены, покупать лицензии, появление Uber не может не вызывать отрицательных эмоций. Таксисты протестуют, давят на чиновников через СМИ и профсоюзы. И часто добиваются успеха, заставляю «антитакси» работать в рамках принятых правил.

Компания отказывающаяся платить налоги, потому, что «мы не такси» но при этом зарабатывающая на перевозках пассажиров по улицам города не могла не вызвать гнева правительств и муниципалитетов. На хитрый план не не называться такси, и не платить как такси, чиновники нашли свои хитрости.

Местные власти в штате Техас потребовали от перевозчиков предоставлять всю информацию о своих водителях, включая отпечатки пальцев. Но примерно через год властям пришлось отступить и смягчить требования.

Так в 2017 году в Лондоне было просто отказано в продлении разрешения Убер. И чтобы не потерять город с 14-миллионным населением пришлось таки согласится работать как все, с лицензией.

В том же 2017-м Высший суд Евросоюза пригнал Uber транспортной компанией. Таким образом заклинание «мы не такси, а просто приложение» окончательно перестало работать в ЕС.

Суды Нидерландов, Германии и Италии запрещали использование сервиса из-за отсутствия у водителей лицензии в период 2014 по 2015 года. В Германии можно даже оказаться в тюрьме на пол года если будет доказано, что водитель работал в Убер не имея лицензии таксиста.

Также запреты действуют в Норвегии, Болгарии, Дании (рекордный штраф для водителя работавшего без лицензии составил эквивалент 78 000 долларов). Направлены все они не напрямую против Uber (это было бы сложно), а против водителей не соблюдающих законодательство.

Заставив водителей Uber регистрироваться как предприниматель, оплачивать разрешения, устанавливать счетчики и т.д. власти лишают бизнес преимуществ, что часто вынуждает либо уходить с рынка либо соглашаться с условиями.

В этой борьбе пока нет однозначных победителей, пока что успех переменный.

Бизнес или не бизнес

За всю свою историю Убер никогда не приносил прибыль. Можно ли считать это неудачей?

Если взглянуть на последние 3 года истории компании то доходы растут огромными темпами.

2016:   3 800 000 000
2017:   7 900 000 000
2018: 11 300 000 000

Но если вычесть из доходов расходы получим следующую картину прибыли. Точнее убытков.

2016: -2 800 000 000
2017: -4 500 000 000
2018: -3 800 000 000

Последняя цифра, это операционная прибыль, не учитывающая доходы от продажи бизнеса ЯндексТакси.

Если взглянуть на Убер как на бизнес — это провал. Находится вечно в категории «стартап» невозможно, в один «прекрасный» день инвесторы захотят увидеть прибыль и этом может стать началом конца истории «самого дорогого стартапа в мире».

А вот в качестве инвест-проекта — полный успех. Рекордные инвестиции как по объему так и по темпам привлечения. А зачем вкладывать в предприятие не приносящее прибыль? Все очень просто, инвестор рассчитывает купить за одну цену, а продать дороже.

Например, фонды инвестировавшие в Uber на ранних этапах сейчас могут продать свою долю акций с доходностью…. более 76 000%. И совершенно не важно, что компания убыточна, инвесторы могут неплохо заработать в любом случае. Главное не упустить момент.

Выбор куда вложить деньги у инвесторов богатый. Уже $21 миллиард привлек китайский DiDі. $9 — Grab, $3,8 — индийский Ola. 24,7 инвестиций Uber, уже не такая астрономическая сумма с учетом того, что мир становится все более конкурентным.

Уберизация

Многие считают что именно в Убер придумали как связать потребителя напрямую с поставщиком услуги без посредников (те самые страшные и жадные корпорации которые так мешают жить честным трудягам).

Это парадигма носит красивое название sharing economy. Экономика совместного потребления. Идея состоит в том, чтобы максимально сократить расстояние между клиентом и непосредственным поставщиком услуги (или товара), в идеале — совершенно убрать все препятствия  виде посредников.

В нашем конкретном транспортном случае убрать: таксопарк, колл-центр и… государство (а в месте с ним налоги, лицензии и прочие функции контроля)

Но идея, мягко говоря, не нова.

Например, одноранговые сети (пиринговые, peer-to-peer, P2P), те самые из которых мы с вами качаем пиратские фильмы и программы изобретение 80-х годов 20-ого века. В них, вместо конструкции «клиент-сервер», применяется «равный-равному».

В Убер равными можно считать водителя-частника и его клиента. Но один посредник, в лице приложения все равно имеется. Таким образом, убрав таксопарк Uber (и любая другая аналогичная служба) встроила на это место себя любимую.

На самом деле не придумав ничего кардинально нового Каланик и  Кемп сумели вывести старые идеи на новый уровень. Uber действительно первый стартап такого масштаба, но далеко не первый в истории sharing economy, даже в истории с перевозками были те, кто пытался сделать тоже немного раньше.

Airbnb, где вместо водителя — выступает хозяин квартиры, а вместо пассажира, временный жилец был основан на год раньше. Вот только Airbnb привлек за все время $4,4 миллиарда долларов, а Uber — $24,7 миллиарда. При этом оценка Uber во время IPO в 2019 году составила $82,4 миллиарда, а вот оценка Airbnb — «всего» $31 миллиард.

Итак, Убер точно не был  первенцем, но также точно стал самым дорогим стартапом в мире.

Новая идеология

Любители Uber, любят его не за бизнес «достижения». Им нравится как идея меняет (ли потенциально может изменить мир вокруг).

Разрушение традиционных ценностей и моделей поведения, вот это действительно успех Убер.  Почти получилось.

Собственная машина больше не является признаком успеха, можно быть богатым и оставаться пешеходом. А с другой стороны, владельцу авто бизнес класса больше не стыдно «таксовать» по вечерам. Теперь он «райдшерит».

К сожалению, добиться кардинальных сдвигов в жизни общества пока не удалось. Никуда не исчезли пробки в мегаполисах, хотя все каршеринг/карпулинг стартапы и предрекали без безоговорочную победу над заторами.

В теории все довольно просто. Зачем ехать на работу в машине рассчитанной на четверых человек одному? К тому же с утра до вечера автомобиль будет стоять у работы, а с веера до утра у дома.

Развитая Убер-система должна была бы заменить владение собственной машиной владением аккаунтом в приложении, позволяющим воспользоваться услугой водителя которому по пути. Но пока не вышло. Большинство все таки предпочитает иметь свой автомобиль, хотя с экономической точки зрения это крайне неэффективно. Да и общественным транспортом стать не удалось.

Однозначное достижение Uber — трансграничность. Больше не нужно думать, как добраться из аэропорта в чужом городе, когда есть приложение работающее в множестве стран и городов.

Проблема доверия и безопасности

Так как ранее уже исключили контролирующие органы из бизнес-процесса, возникает вакуум который нужно заполнить. Контроль и оценка качества перекладываются на клиента с помощью рейтинговой системы. Если рейтинг участника упадет ниже определенного уровня, он больше не сможет работать в системе.

Теоретически система контролирует сама себя лучше, чем внешние «аудиторы» (в лице государства или муниципалитета). Но на практике люди стараются обмануть систему и добиваются успеха.

Сама по себе функция рейтинга не совершенна. Например, водитель имеющий рейтинг 4,5 «звезд» может быть как и хорошим, так и плохим одновременно.

В первом случае он выполнил 20 заказов на «пять» и 20 на «четверочку», это говорит об опыте и ответственности. В другом — всего шесть заказов, 5 на «отлично» и один на «два».

Не говоря уже о том, что «пяти звездный» водитель означает, что только то, что приедет новичок, а никак не профессионал.

Обман рейтинга не очень сложный процесс, это и выпрашивание хороший оценок и катание самого себя (точнее себя и второго телефона) и еще множество способов «накрутки» с которыми приходится бороться менеджменту.

К тому же система рейтинга никак не отражает такие важные значения как: техническое состояние авто (которое пассажир не может оценить на глаз), психологическое состояние и манера вождения в сложной ситуации, и даже склонность водителя (а уж пассажира и подавно) к криминалу (которое невозможно предсказать, пока не случится беда).

В дополнение к вышесказанному водителя новичка в принципе невозможно оценить до наработки опыта.

У классических служб такси проблема решается собеседованием с живым человеком, который в силу своего опыта может отсеять некоторый процент потенциально опасных водителей, чего никак не может сделать он-лайн регистрация.

Убер система является полным отражением состояния общества того региона где работает. Если в определенном стране нарушения правил дорожного движения — это норма, то и водители Uber будут ездить небезопасно. Если в регионе высокий процент насилия, то никакие системы рейтингов или отслеживания маршрута не смогут обезопасить пассажира или водителя от криминала.

Получается, что как бы не хотелось мечтателям от новой экономики, но изменить общество Uber не в состоянии. Система самоконтроля работает хорошо только в случае когда соответствует уже существующим ценностям в обществе.

Какими инструментами компания «антитакси» пытается управлять пользователями? Это система рейтингов, автоматическое ограничение времени водителя (введенная только в 2018 году).

Водители и пассажиры

Самым важным является баланс количества заказов и доступных машин. Если клиент закажет «нетакси» и не дождется его, он просто обратится в другой сервис — потеря клиента. Если водитель включит приложение и не получит заказ, он тоже обратится в другой сервис.

Мало машин — плохо, теряем клиентов, много машин — тоже плохо, теряем водителей. Теряем уходят водители и новые клиенты не могу сделать заказ. Заказов становится слишком много и водители не могут всех увезти.

И заказов и машин должно быть ровно столько чтобы и тем и другим было достаточно. И не стоит забывать, что машина и заказ должны находится как можно ближе к друг другу. Иначе водителю заказ станет не интересен из-за расхода бензина, а пассажиру из-за долгого ожидания.

Убер балансирует спрос с помощью системы коэффициентов. Но эту систему научились «ломать» довольно быстро. С начала сориентировались водители. Достаточно договорится между собой чтобы в определенный момент выйти из системы и искусственно поднять спрос. Тем более что при повышенном коэффициенте Убер берет комиссию только с основного тарифа а все повышение — заработок водителя.

Пассажиры тоже научились обманывать систему. Собравшись небольшой компанией они начинают искать машины поднимая коэффициент в секторе и приманивая новых водителей. Когда машин становится больше, все кроме одного прекращают поиск, «сбрасывая» спрос. И вся компания едет на одной машине туда куда было нужно с самого начала.

Это лишь небольшой пример, на самом деле вариантов обмана системы и друг друга пользователи (и водители и пассажиры) изобрели множество. Наверняка придумают еще больше, естественно, конфликтов меньше не убавится.

Ну и главная страшилка — «водители-рабы» вынужденные круглосуточно мотаться по городу чтобы заработать копеечку. Якобы система намеренно провоцирует водителей работать больше.

Конечно, чем больше времени «он лайн» проводит водитель, тем лучше для сервиса, вот только жадность, неумение и не желание учится считать, это не характеристика сервиса, а людей которые в нем работают. Ожидаемо, что в Убер используют множество психологических методик, чтобы мотивировать выгодное для себя поведение. Как и все остальные.

Да и в каждом крупном городе есть конкурирующий сервис с другими условиями сотрудничества. Чаще всего комиссия меньше уберовских 20-25%. Есть куда сбежать из «рабства».

Технологии

Uber — технологическая компания. На самом деле никаких новых технологий не было и скорее всего уже не появится. На заре успеха вызов такси по телефону был заменен вызовом через приложение (геолокация двух устройств, водителя и клиента существовала задолго до этого). И… Пожалуй, что все. Никаких инновационных технологий не было. Это позволило довольно быстро скопировать идею и создать конкуренцию в виде аналогичных на 99% сервисов.

Следующим этапом развития, по всей видимости, должна был стать отказ от «живых» водителей и замена их беспилотными автомобилями. Для организации, основными расходами которой являются выплаты водителям, избавится от последних выглядело неплохой идеей.

Но тут у Убер — неудача.

Вложив много денег и времени в создание подразделения AI Labs, скупив несколько стартапов и организовав сотрудничество с производителями камер и лидаров, компания прошла большой путь…

Но одно происшествие поставило в это истории длинное троеточие.

В марте 2018 года беспилотный автомобиль Uber насмерть сбил пешехода. Искусственный интеллект не посчитал человека с велосипедом препятствием, а водитель-тестировщик в это время не следил а дорогой.

И хоть суды признали невиновность автомобиля-робота (пешеход переходил дорогу в неположенном месте) проект был поставлен на паузу. Очевидно, что случаи появления человека на дороге в неположенном месте не так уж и редки и справляться с такими ситуациями искусственный интеллект обязан.

Амбициозные планы запуска роботакси в 2016 году не стали реальностью. Возможно и не станут ею в ближайшем будущем.

То же касается и новых PR заявлений о летающих такси. Очень сомнительно, что в  скором времени найдутся технологии, люди и финансы для реализации такого проекта, даже в случае сотрудничества с крупными авиапроизводителями. Слишком много инженерных проблем нужно решить.

Подводя итоги

Есть огромная разница между тем, чем Uber хочет казаться и чем является на самом деле. Ну и конечно же многое додумывают сами фанаты и хэйтеры сервиса.

Однозначно Uber не самый успешный бизнес в истории, зато — очень успешный инвест проект. Пока еще рано говорить, что «Uber все» запас прочности имеется.

Не удалось стартапу стать монополистом. Практически на каждом рынке есть есть сильный конкурент, а то и не один. В своих странах им уже давно тесно и они начинают бороться за чужие рынки. Уберу прижмется «бежать со всех ног, чтобы только оставаться на месте». Оставаться стартапом вечно не получится.

С точки зрения технологий, особенных достижений не замечено, как бы не хотелось некоторым мечтателям.

А вот в части идеологии sharing economy, наш герой однозначно квалифицируется как один из основных столпов.

Что в итоге? Uber — плохой бизнес, но хороший стартап. Совсем не инновационная технология, но неплохая идея для будущего.

Сложно назвать то, что получилось, однозначной историей успеха. Успеха пока (или уже) нет. Скорее всего, чтобы выжить, в компании придется многое изменить как в стратегии так и в тактике. Иначе вполне возможно, через несколько лет останутся только воспоминаний. Как уже однажды было с Yahoo, Nokia или Kodak, если кто-то еще о таких помнит.

Поделиться:

Читайте также:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *