Что такое Каршеринг

В современном мире существуют очень «модные» близкие по сути, но не аналогичные модели бизнеса. Понять разницу между ними непросто. Но при этом это интересно, особенно если рисковать не чужими деньгами. Каршеринг, карпулинг и райдшеринг, в чем же разница? Начнем с самого первого термина:

Каршеринг

По самому смыслу car sharing вроде бы понятно, что речь идет о том, чтобы делится машиной. Но зачем новый модный термин, когда уже есть классический автопрокат? Затем, что разница в бизнес-модели есть.

В отличие от классического проката, у каршеринга нет офисов где нужно арендовать и куда возвращать машину. Вместо них, определенные зоны (стоянки), где авто располагаются (иногда даже зон нет, бери где удобно, бросай, где хочешь). Это не только снижает затраты на содержание офиса и оплату времени сотрудников, но и удобно для пользователя. У каршеринга намного больше потенциальных точек где могут находиться автомобили.

Обычно такие точки расположены в тех местах, где спрос будет наибольшим: парковки у узловых станций общественного транспорта, парковки больших магазинов и т.д.




При аренде требуется общаться с менеджером и заключить договор для конкретного авто на конкретный период времени. В car sharing все взаимодействия автоматизированы, пользователь один раз подписывает договор (соглашается с условиями при загрузке приложения) и пользуется любой свободной машиной в любое удобное для себя время. Оплата услуг не посуточная, а почасовая или поминутная.

Основная идея

Идеология каршеринга имеет заметный перекос социальную сторону. В первую очередь, это рациональное потребление, борьба за экологию, повышение комфорта жизни горожан. Коммерческие интересы немного в стороне. Чего больше в этом «коктейле» левой философии антипотребительства, модной урбанистики или все-таки бизнеса?

Основное противоречие личного владения автомобилем в следующем:

Мы покупаем машины, которыми пользуемся всего несколько часов в день, остальное время они стоят без дела.

Так почему бы не дать, например, своему соседу ею воспользоваться, пока она не нужна?

Первые пра-каршеринги проще всего называть авто-клубами. В Великобритании, кстати, они так и назывались. Правда это были не бизнес, а социальные проекты для людей которые не могли себе позволить купить авто по финансовым причинам, поэтому покупали его в  складчину и пользовались по-очереди.

Попытки получения прибыли проваливались раз за разом в 70-х и в 80-х и в 90-х годах 20-ого века. Проблема была в отсутствии удобного инструмента расчетов. В доэлектронную эру каршеринг работал так:

В машинах стоял счетчик, оплата принималась за километр с помощью жетонов. У всех участников клуба были были одинаковые ключи. Проблема номер один: оплачивать использование неудобно, нужно заранее купить жетоны. Проблема номер два: нет механизма который бы заставил возвращать автомобили на место. Участники системы оставляли их рядом со своим домом, где ей не могли воспользоваться другие.

Первый автоматизированный каршеринг заработал в Амстердаме в 1974 году!

Для него использовались… электромобили (!) белого цвета. Пост-расчет за каждые 5 километров списывался автоматически с банковского счета. А оставлять электромобили можно было только на специальных парковках. Этот проект просуществовал 12 лет, пока финансовые проблемы не вынудили его прекратить работу.

Компании вышедшие на рынок позже также строились вокруг идеи авто-клубов. Они появлялись в крупных населенных пунктах, быстро становились популярными и так же быстро исчезали. Проблемой было найти баланс между стоимостью услуги, удобством и доступностью и частотой использования автомобиля. И, кончено, финансовые трудности никуда не делись. Ведь машины необходимо заправлять, обслуживать и ремонтировать.

Но все изменилось в 21-м века когда с распространением смартфонов. А в смартфонах был GPS.

Исчезли многие неудобства ранних каршерингов. Теперь у каждого клиента была интерактивная карта, машину можно забронировать, оплатить прокат и открыть с помощью смартфона. И отслеживать ее местоположение стало проще. Появилась возможность мотивировать (заставлять) пользователей оставлять авто на определенной стоянке (если припарковаться не в указанной зоне, счетчик продолжает «тикать»), а не бросать где придется.

Некоторые современные сервисы устанавливают динамические тарифы меняющиеся на протяжение суток, чтобы управлять спросом.

Бизнес модели

Fractional car-sharing

Модель в которой некая группа лиц владеет авто паком на равных правах. Эта идея популярна у автопроизводителей. Такие компании как Ford, General Motors, Volkswagen, Toyota разрабатывают и продвигают свои, довольно интересные, схемы совместного владения.

Первый вариант — несколько человек приобретают одну машину, с помощью автоматизированной стемы составляют график использования и делят расходы пропорционально «накатанному» расстоянию. О своевременном обслуживании заботится автопроизводитель.

Второй вариант — владение одним человеком несколькими автомобилями. В разные периоды клиенту могут понадобиться совершенно разные типы авто: минивен, спорткар или обычный седан. Оформив «подписку» можно воспользоваться любым типом по выбору.

На первый взгляд, для автоконсернов каршеринг означает снижение спроса. Но если нет возможности победить в борьбе с будущим, лучше ее возглавить. Вполне возможно, что в перспективе, такие программы не снизят, а наоборот повысят спрос на определенные марки. Фактически объединяются два маркетинговых инструмента: тест драйв (хотя и платный) и наружная реклама (множество авто одной марки в городе).

Station-based

Самый распространенный вид car sharing.

Машины «привязаны» к конкретным точкам города. Оставлять арендованный автомобиль можно только на определенных стоянка, естественно, что и взять их можно будет только там. Сервис предоставляет организация владеющая и управляющая автопарком.

Free-floating

Вместо стоянок — одна большая зона в которой можно свободно «кататься». Можно даже выезжать за ее границы, но отставлять там — нельзя. Очень удобно для потребителя, но не очень, для самой организации. Для реализации такого подхода в системе должно быть очень много машин и простаивать без дела они должны как можно меньше. Конечно расходы и риски тоже будут выше.

Peer-to-peer (P2P)

В этой модели все участники равны между собой. Это значит, что нет никакого крупного владельца автопарка которым пользуются все участники системы. Вместо этого автомобили принадлежат частным лицам. Эти люди сдают в аренду свои машины когда они им не нужны. Роль сервиса в таком случае — это объединить владельцев и пользователей.

Такой подход открывает теоретически неограниченный ресурс, а компания не терпит убытков в случае ДТП, ремонта или кражи. Отличный пример самой настоящей «экономики совместного потребления».

Немного критики

Чтобы быть эффективной компания должна иметь большой автопарк, соответственно растут и операционные расходы на его содержание. Не стоит также забывать о вероятности ДТП или кражи. Все это увеличивает риски, которые не так-то просто прогнозировать в долгосрочной перспективе.

В случае же со схемой peer-to-peer этой проблемы нет, но появляется другая — баланс между пользователями без авто и владельцами машин и тех и других должно быть достаточно иначе пользоваться услугой будет неудобно.

Власти часто вынуждены субсидировать каршеринговые сервисы, снижая стоимость обслуживания (в основном снижением стоимости парковки или льготными условиями для лизинга). В противном случае бизнес становится убыточным.

Как бы не старались маркетологи и пиарщики каршеринговых компаний, массовым явлением сервис не является и соответственно не спасает мегаполисы от пробок.

Большинство горожан предпочитают иметь собственное авто, за исключением стран и городов, где власти (повышением стоимости владения) и сама география намеренно усложняют жизнь автомобилистам. Но в таких городах также активно развивается прокат велосипедов, легкого электротранспорта и общественный транспорт.

Согласно исследованиям внедрение каршеринга все таки снижает интенсивность использования автомобилем. Пользователи проезжают на 7-20% (по разным данным) меньше расстояния, чем на персональном транспорте. А вот выбросы в атмосферу снижаются уже более чем на 70%.

Система поминутной оплаты, по некоторым наблюдением, часто провоцирует более опасное вождение, чем в случае личного авто, просто потому, что водитель желает сэкономить. К тому же отношение к «своему» имуществу и «общественному» отличается, что также влияет на подведение на дороге.

Таким образом, социальный и экологический (электрокары не на 100% экологически безвредны. Производство аккумуляторов довольно грязное) аспекты на деле не так уж и значимы. Возможно время перестройки сознания просто еще не пришло.

Тем временем на рынке

Но уже сегодня некоторые сервисы выглядят вполне состоявшимся бизнесом.

Например, немецкая Car2Go за десять лет превратилась в компанию с 2,5 миллионами клиентов в 26 городах мира управляющая автопарком из 14 000 автомобилей. Ее доходы оцениваются в 56 миллионов долларов в год.

Оператор ZipСar основанный в далеком 2000-м году, теперь работает в 500 городах мира, а его ежегодный доход — $279 000 000.

Американская Turo — «чистый» P2P. Приложение с помощью которого одни частные лица арендуют автомобили у других. При это годовой доход оценивается в 10 миллионов долларов, она уже привлекла 437 миллионов долларов инвестиций.

Что в итоге

Каршеринг, не зависимо от его типа, хорошая и «красивая» идея для мегаполисов. Из формулы объект+его функция, убираем сам объект вместе со всеми расходами и неудобствами: не нужно думать где хранить, заправлять (заправка или зарядка входит в стоимость аренды) и как обслуживать… Чаще всего даже проблема «где запарковаться» уже решена, парковки для таких операторов бесплатны и заранее известны.

Остается чистая функция автомобиля — поездка из точки А в Б. Вполне жизнеспособная философия и неплохой бизнес. Аналитики ожидают, что количество пользователей сервисов каршеринга вырастет с сегодняшних 10 миллионов до 36 миллионов к 2025 году. Будет интересно.

Поделиться:

Читайте также:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *