Круглое крыло

Летающие тарелки существовали на самом деле, просто летали не очень хорошо. Самолет с дискообразным крылом пытались создать почти в каждой стране, где вообще строили летательные аппараты. И дело вовсе не в истории с НЛО и Зоной 51, все началось гораздо раньше.

История круглого крыла

Так как в природе нет ни одной такой птицы, идея использовать круглое в плане крыло появилась позже, чем первые аэропланы. Самым урожайным для сумасшедших идей был период между 30 и 40 годами.

Пионером строения дископланов был американец Чарлз Воут в далеком 1911-м. Поговаривают, что изобретение могло подняться в воздух, хотя глядя на фото и верится с трудом. Зато сразу понятно почему самолет получил прозвище «Летающий Зонтик».

Летающий Зонт

Зонтик. Очень похож

Чрез два года в Великобритании появился свой прототип. Разбился он в первом же полете, но это не остановило Седрика Ли и Джона Ричардса и вторая попытка получила сразу два дискообразных крыла, но и его постигла та же участь. Только третий вариант успешно поднялся в воздух. Но нужно отметить что в обоих крушениях пилот выжил.

В университете Майами по проекту Поля Немета также создали свой круглолет в 1934 году.  Правда к самолету почему-то приклеилось название «Зонтик», а не официальное Roundwing. Он мог поднять в воздух двух человек и отличался простотой управления. В случае отказа мотора,  должен был безопасно спланировать на землю, благо площадь несущей поверхности позволяла.

«Зонтик» Поля Немета

Чарльз Циммерман в 1942 году построил свой вариант летающего диска (патент на него был получен еще в 33-м, а первые модели изобретатель запускал еще раньше). Его самолет назывался V-173 «Skimmer», что означало «Шумовка» (большая ложка с отверстиями для снятия пены).

V-173 в полете

«Блинчик» V-173 в полете

Экспериментальный аппарат летал достаточно неплохо, чтобы стать прародителем еще одного эксперимента — XF5U прозванного на этот раз «Летающий Блин» (Flying Pancake).




И в музее. Даже цвет соответствует.

По задумке создателя «Блин» должен был иметь совершенные взлетно-посадочные характеристики и даже зависать в воздухе при необходимости, а потому разрабатывался для флота, в качестве палубного истребителя.

Несмотря на рекордную горизонтальную скорость в 811 км/час, (не подтверждено официально) и феноменально низкую взлетную — 50 км/час (при сильном ветре вообще мог взлетать «с места»), самолет все таки в серию не пошел. Вона закончилась, начиналась эра реактивных истребителей, да и с зависанием ничего толкового так и не вышло.

Не стояли в стороне и немцы. Забавно, что главный энтузиастом, верившим в круглое крыло, был фермер Артур Зак. В 1939 году он участвовал со своей маленькой моделью дископлана в конкурсе, в котором так и не победил. Но, в результате, получил работу в качестве конструктора, а через пять лет явился на свет Sack AS-6, которого пилоты чуть позже нарекли bierdeckel, то есть «Подставка под пиво», потому, что она круглая, а немцы «пивная нация».

S-6

Sack AS-6 «Бирдекель»

Испытания выявили большие проблемы с управлением, как раз из-за специфической геометрии. Позади образовывалась область разряжения и элероны просто переставали работать, также не добавлял оптимизма постоянный крен в сторону, который создавался крутящим моментом двигателя и никак не парировался коротеньким крылом.

Летчик-испытатель отказался пилотировать инновационный аппарат пока не сможет им уверенно управлять. А в конце 45-ого авиабазу, где проводили испытания, разбомбила авиация союзников.

Время настоящих тарелок

В пятидесятых в Канаде началась разработка «классической» летающей тарелки — VZ-9 Avrocar. Аппарат поднялся в воздух только в 1959 году. Но поднялся не более чем на полтора метра, выше он становился уже не управляемым.

В теории все было просто замечательно: скорость 2400 км/час, практический потолок 30 километров, вертикальный взлет и посадка….

Инновационной идеей было применение «эффекта чайника» (эффекта Коанда). Часть воздуха от двигателя должна была выводиться на верхнюю часть тарелки, обдувать ее и создавать пониженное давление, аппарат «засасывало» бы вверх.

В реальности Аврокар не мог даже оторваться от земли, на небольшой высоте его стабилизировал экранный эффект, а вот выше поведение становилось непредсказуемым. Скорость же составила около 50 км/ч. Через два года после первого полета, программу свернули.

После просмотра этого видео все становится понятно.
Avrocar

Чуть раньше в СССР также попытались использовать круглое крыло. Можно даже сказать, почти удачно. Удачно, потому что дископлан (и первой и второй версии) Суханова летал. Почти, потому, что это был планер без двигателя, а дальше экспериментов проект не пошел.

Планёр «Дисколет-1»

Попытки заставить тарелки летать не прекратились до сих пор. Канадец Пол Молер, строит и испытывает дисколеты еще с 70-х годов двадцатого века. В отличие от своих соотечественников из Авро Канада, его диск позиционируется как летающий автомобиль, и отрываться высоко от земли ему не нужно. Планировалось, что в 2008 году такую «машину сможет купить каждый», но пока ни машин, ни самолетов от канадцев на рынок не поступало, хотя сертификат FAA (Федеральной авиационной администрации) был получен.

Moller X200

Moller X200

Проектов летальных аппаратов было намного больше, чем здесь описано. Но все они оказались неудачными, несмотря на хвалебные отзывы о прототипах.

Чем хорошо дискообразное крыло

  1. Оно чрезвычайно устойчиво на больших углах атаки, причина тому — плавное обтекания и фактическое отсутствие у круга «законцовок». Можно круто задрать нос самолета вверх (до 40-45 градусов) получив при этом большую подъемную силу (чем больше угол атаки, тем больше сила) и не свалится в штопор.
  2. Можно приземлится при помощь парашютирования, почти вертикально, взлетная и посадочная скорости очень малы, для взлета не нужен длинный разбег. Низкая нагрузка на крыло, означает хорошую горизонтальную маневренность…

Выглядит более очень перспективно. Или нет?

Недостатки

Так как мы живем не в идеальном мире, кроме хороших новостей, должны быть и плохие. Вот они:

  1. Плохая поперечная управляемость, крыло короткое, поэтому и величины плеча для управления по крену недостаточно. Немецкий прототип это наглядно показал.
  2. Низкое аэродинамическое качество. Да, круглое в плане крыло обладает большой подъемной силой из-за большой площади и допустимого угла атаки, но одновременно и высоким сопротивлением. В результате отношение подъемной силы к сопротивлению (то самое качество) у него не высоко. К тому же, при увеличении угла атаки (где круглое крыло так хорошо себя ведет), сопротивление растет быстрее, дополнительно обзор у пилота ухудшается, что не совсем соответствует понятию безопасности взлета и посадки. Высокое сопротивление не даст развить высокую скорость.
  3. Что же касается проектов на подобии Avrocar, использование эффекта Коанда себя не оправдало, слишком низкое значение подъемной силы полученное от этого эффекта не дает таким летающим тарелкам оторваться высоко от земли (экранный эффект держит невысоко) и разогнаться, получив «классическую» подъемную силу. Подняться выше не получается из-за недостаточной тяги двигателя.
  4. Стоимость изготовления, а затем обслуживания и ремонта неизвестна, но, наверняка, конструктивно проще создать прямое или стреловидное крыло.

Возможно, в далеком будущем мы еще увидим и «блюдца», и «блинчики» парящими среди облаков. Но пока для полета в нашем распоряжении имеются более эффективные формы.

Поделиться:

Читайте также:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *